독자기술로 일본 그늘 탈출…철저한 준비로 해외시장 진출해야

김필수 대림대학 자동차학과 교수 지난 주 서울모터쇼는 오랜만에 전시장이 꽉 찬 느낌을 줄 정도로 관람객의 인기를 끌었다. 모든 국산차와 수입차가 참가하여 다양한 신차를 뽐냈고 경쟁이라도 하듯 최초 출시된 차량도 많았다. 관람객들은 즐겁게 관람했으며 다양한 부대행사로 오래간만에 큰 만족감을 줬다고 확신한다. 물론 다양한 신차가 출시돼 경쟁을 벌였으나 특히 주목받는 신차라면 아마도 국산 하이브리드 중형차 두 가지일 것이다. 3년 전에도 국내에서 처음으로 LPi 엔진을 하이브리드 타입으로 제작한 준중형차 두 가지가 출시돼 많은 관심을 끌었다. 친환경차에 포함돼 300만 원 이상의 세제 혜택도 받았다. 그러나 이 차량들은 ‘마일드 하이브리드’라고 하여 에너지 절약에는 한계가 있었다. 당시 국산 하이브리드 차량이 출시돼야 하는 시점이었지만, 관련 특허의 대부분을 일본 도요타 등이 보유하고 있어서 독자적인 기술을 적용하기 어려운 상황이었다. 그래서 등장한 것이 LP엔진에 모터를 부가한 마일드 하이브리드였다. LPG차량은 세계적으로 한국에서 가장 많이 사용되고 있고, 사용국에도 한계가 있어 접근하기 가장 쉬운 상황이었다고 할 수 있다. 널리 알려졌듯 하이브리드 차는 기존의 가솔린 엔진과 배터리 에너지 모터, 두 가지를 효율적으로 사용해 에너지와 배출가스를 줄이는 친환경적인 차량 중 하나다. 다른 친환경차 중 전기차는 아직 배터리의 한계와 가격, 충전인프라 등 각종 단점이 해결되지 않아 적용하기 어렵다. 연료전지 차는 아직 해결할 문제가 더욱 많아 긴 세월이 필요하다. 따라서 현실적으로 현재의 기술을 적용해 최고의 친환경성을 만드는 방법이 바로 하이브리드 기술이었다. 물론 지금의 기술을 업그레이드 시켜 배터리의 힘을 더욱 많이 활용한 플러그 인 하이브리드 기술도 적용할 수 있는 시점이 됐다. 일반적인 하이브리드 기술에는 두 가지가 있는데 하나는 마일드 하이브리드이고 또 하나는 풀 하이브리드이다. 마일드 하이브리드는 항상 가솔린 엔진이 가동되면서 가속 등 필요할 경우에만 배터리 모터가 동작돼 힘을 보태 주는 형태이므로 에너지 절약에 한계가 있을 수밖에 없다. 그러나 구조적으로 단순해 가격이 상대적으로 저렴하다. 가장 대표적인 모델이 일본 혼다의 ‘인사이트’나 ‘시빅’이다. 3년 전 LPi 하이브리드 차 나왔을 때와 이번 풀하이브리드 중형차 등장은 완전히 차원 다르고, 우리의 발전을 과시하는 성과 또 다른 기술인 풀 하이브리드 기술은 시동 때나 저속 주행 때는 배터리 모터로만 가동해 달리다가, 힘이 부족하거나 배터리가 방전됐을 때만 자동으로 가솔린 엔진이 가동되는 최고의 기술이다. 그러나 구조가 복잡하고 가격이 높은 것이 흠이다. 대표 모델은 가장 유명한 일본 도요타의 ‘프리우스’다.

프리우스는 1997년 12월 세계에 첫 선을 보인 이래 3세대를 거듭하면서 현재 리터당 29Km가 넘는 국내 최고 공인 연비를 자랑한다. 이런 풀 하이브리드 기술이 적용된 하이브리드 차는 세계적으로 일본 도요타와 미국GM 정도가 만들 수 있는, 어렵고 까다로운 기술의 결정체다. 장점은 연비가 매우 뛰어나고 배출가스도 매우 적다는 것이다. 그래서 이번 풀 하이브리드 중형차의 출시가 더욱 의미있다. 일본의 특허를 피하면서 독자적으로 최고 기술을 개발한, 진정한 국산 최초의 하이브리드 차이기 때문이다. 이것이 바로 기아의 K5하이브리드와 현대의 쏘나타 하이브리드이다. 5월 출시 예정으로 역시 세제 혜택을 받을 것으로 보여 무척 기대가 높다. 이미 일본 등에서는 하이브리드 차량 판매 숫자가 연간 100만대를 돌파할 정도로 인기가 높으나 우리는 그렇지 못한 실정이다. 따라서 이번 출시가 에너지 절약과 국산 신기술을 확인하는 계기가 되었으면 한다. 몇 가지 측면에서 의미 부여를 더하고 싶다. 우선 일본의 특허를 피해 독자적인 클러치 개발 등 다양한 신기술을 마련했으나, 더욱 노력해 일본의 하이브리드 기술의 그늘에서 완전히 탈피해야 한다. 리터 당 21Km의 연비를 더 끌어올리고 클린디젤 엔진용 풀하이브리드를 개발하는 등 기업과 정부의 합작 노력이 더욱 필요한 상황 현재 이 중형차의 공인 연비는 리터당 21Km이지만, 그 연비를 더욱 높이는 기술이 필요하다. 또한 이미 완성 단계에 접어들었다고 할 수 있는 플러그 인 하이브리드 기술의 완성도를 더욱 높이도록 심혈을 기울여야 한다. 우리만의 독자적이고 세계적인 기술 독립을 이루어야 한다는 것이다. 둘째로 대국민 홍보와 캠페인 활동이 활발해져야 한다. 이미 출시된 LPi하이브리드 차량을 보는 시각은 그리 긍정적이지 못하다. 높은 가격 탓에 부정적으로 보는 경향도 높다. 일본처럼 대부분 국민이 긍정적으로 볼 수 있는 적극적인 홍보가 중요하다. 브랜드에만 맡기지 말고 정부가 직접 나서서 그 중요성과 의미를 부각시켜야 한다. 이번 하이브리드 중형차에 대한 홍보가 중요하다. 셋째로 가솔린 하이브리드 기술뿐 아니라 디젤 하이브리드 기술도 확립해 다양한 시장에 접근할 수 있어야 한다. 유럽 쪽은 클린디젤이 주류인 만큼 디젤 하이브리드는 상당한 의미가 있다. 넷째로 곧 수출되는 미국 시장에 우리의 하이브리드 차량이 안착할 수 있도록 완벽한 준비가 요구된다. 현재 국산 차는 세계 자동차의 대표 시장인 미국에서 상당한 인기를 끌고 있으나, 에쿠스 같은 고급 프리미엄 차량과 하이브리드 차 같은 친환경차, 두 분야를 새롭게 잡아야 하는 과제를 안고 있다. 그 중요성을 생각해 차량의 준비는 물론이고 완벽하고 체계적인 마케팅 전략을 준비해야 한다. 미국 시장을 시작으로 우리의 하이브리드 차량이 세계 곳곳에 본격적으로 선 보이게 될 것이다. 올해는 분명히 국산 최고의 하이브리드 차량이 제시될 것이며, FTA 비준과 함께 최대 수출 길이 열리는 한 해가 될 것이다. 완벽하고 체계적으로 모든 것을 준비해 국산 차의 품질과 경쟁력을 알릴 수 있는 최고의 기회를 만들기를 바란다.