자동차 에너지 절감에 정부·민간 함께 나서야

최근 국산 자동차의 품질은 수년 전과 근본적으로 차이가 날 정도로 급상승했다. 우선 연비도 최고 수준이고 디자인, 장치 등 전체적인 수준이 세계 수준에 이르렀다. 특히 연비 상승은 비교가 되지 않을 정도다. 가솔린을 기반으로 디젤까지도 더욱 발전을 거듭하고 있다. 물론 이러한 흐름에는 국내 시장에서 수입차의 위상이 급격히 올라가면서 치열한 점유율 전쟁을 한 과정이 한 몫 한 게 사실이다. 아쉬운 부분은 현대-기아차뿐 아니라 르노삼성, 한국지엠, 쌍용차가 더욱 분발해 줄어드는 내수 시장 점유율을 높였으면 한다는 것이다. 치열한 점유율 전쟁은 자동차 품질과 소비자를 위한 마케팅 등에 가장 큰 영향을 주기 때문이다. 내수 시장의 치열함을 통과한 신차는 해외 시장에서 더욱 잘 나갈 수 있다. 연비 등 각종 측면에서 자동차 수준이 급상승하고 있지만 우리의 자동차 문화는 아직 후진적인 부분이 많은 실정이다. 특히 에너지 절감에 대한 의식은 낮은 상태이고 에너지 절감을 위한 정부의 정책적 고민도 아직은 매우 적다. 국내의 자동차 에너지 관련 정책은 시작부터 잘못된 부분도 많다. 국내에서 운전 습관으로 인한 연료 낭비는 유럽보다 약 50%난 높은 것으로 추정된다. 운전 습관이 급하고 거칠어 친환경 경제 운전인 에코드라이브 보급에 어려움이 가중되고 있다. 정부도 현재 6년째 에코드라이브 정책이 관심을 가지고 있으나 정부 부서간의 조율이 전혀 없고 체계적인 시너지 정책을 펴고 있지 못하고 있다. 경소형차의 보급 확대에도 그렇게 매진하지 않는다. 자동차 메이커도 더욱 연비 좋은 차량 개발에 매진하고 있으나 근본적인 소비자 중심의 자동차 제공에는 취약하다. 옵션이 적은 저가의 기본 차량 제공, 수동변속기 장착 차량의 제공, 경소형차의 다양한 차종 개발 등 여러 면에서 한계가 있다. 시민단체의 한계가 있다. 자동차에 대해 특화된 전문성이 부족하고 현안이나 문제점 해결에 대한 대책에도 한계가 있어 정부나 메이커뿐 아니라 대국민 설득에도 문제가 있다.

이런 마당에 정부의 역할을 가장 중요하다. 정권에 관계없이 체계적이고 일관성 있는 자동차 에너지 정책을 길게 보고 추진해야 한다. 현재 8% 경소형차를 20%까지 늘려야 환경부는 올해를 에코드라이브 운동의 원년이라 판단하고 다양한 노력을 준비 중에 있다. 벌써 6년째이지만 매우 부족했다고 판단한 뒤 본격적으로 해보겠다는 의지를 나타내고 있다. 항상 강조하던 에코드라이브 거점 교육센터를 고려하고, 홍보 방법, 연비왕 선발대회 개최, 에코드라이브 관련 자료 개발 등도 생각하고 있다. 이미 예산을 편성해 진행하고 있어서 기대가 된다. 에코드라이브는 개인의 운전습관 및 차량 관련 에너지 저감에 대한 인식을 바꾸는 운동으로, 얼마나 운전자를 동참시키는지가 관건이다. 에코드라이브에는 경소형차의 적극적인 보급도 중요하다. 현재 약 8%에 머물고 있는 경소형차의 국내 보급률은 유럽의 50% 수준까지는 아니더라도 20% 수준까지는 올라가야 한다. 세제 혜택보다 더 큰 혜택을 주는 정책의 효과가 클 것이다. 두 번째는 자동차 메이커의 역할이다. 저렴한 경소형차의 제작, 수동변속기의 선택폭 확대, 클린디젤차의 개발 및 보급 등이 필요하다. 셋째로 시민단체의 전문성 높이기다. 아직은 전문성이 떨어져 소비자의 가려운 것을 긁어주는 단체가 매우 적고 관련 자료 제공에도 한계가 있다. 후진적인 자동차 문화를 업그레이드 할 수 있도록 더욱 매진해야 한다. - 김필수 대림대학교 자동차학과 교수