[자동차] “우리도 美·獨처럼 ‘반값 대체부품’ 좀 써봅시다”

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입력 2017.06.26 11:01:40

유경석 기자 / 김광현 기자

‘반값 부품’ 확대에 정치권·보험업계 나섰다

▲2013년 7월 11일 서울 삼성동 코엑스에서 열린 ‘2013 서울오토살롱’의 자동차 전시부스의 모습. 사진은 기사의 특정 사실과 관련 없음. 사진 = 연합뉴스

(CNB저널 = 유경석 기자 / 김광현 기자) ‘반값 부품’ 시장이 커질 전망이다. 순정품 대신 대체부품 사용을 위한 다양한 방안이 추진되고 있기 때문이다. 여야 정치권이 대체부품 활성화를 위해 팔을 걷어붙였다. 부품 제조사는 물론 보험업계와 소비자단체가 힘을 보태고 있다. 정부 역시 적극 나서고 있다. 물론 대기업 완성차 제작사는 순정부품을 고집하고 있지만 대세는 대체부품으로 향하는 분위기다. ‘차를 수리하고 캐쉬백 서비스까지’ 받을 것으로 기대되는 대체부품. 소비자 이익을 앞세워 위세를 키워가는 대체부품의 현재 상황을 짚어본다.

소비자에게 잘 알려지지 않은 대체부품 인증제도

대체(인증)부품은 순정부품(OEM)과 품질-성능이 동일하거나 유사하다고 국가에서 품질을 보증한 부품을 말한다. 국토교통부는 일명 순정품으로 불리는 고가의 순정부품만 사용하는 구조가 고착돼 수리비·보험료의 인상 등 사회적 문제가 발생하자 2015년 1월 대체부품 인증제도를 도입, 현재 시행하고 있다. 상대적으로 저렴한 대체부품을 사용하면 소비자는 자동차 수리비와 보험료를 절약할 수 있다. 국토교통부는 한국자동차부품협회를 인증기관으로 지정했다.

대체부품 인증제도 시행은 자동차보험 손해율 증가와 관련이 깊다. 외국산 자동차가 증가하고 보수용 부품 가격이 상승하는 등 보험원가가 오르면서 자동차보험 손해율은 악화되고 있다. 이처럼 자동차보험료 인상 요인이 발생하면서 보험 가입자의 경제적 부담이 가중될 우려가 커지자 자동차보험 손해율을 낮추기 위한 대책으로 이 제도가 도입됐다. 자동차보험 손해율은 보험료로 거둬들인 돈 중에서 교통사고 보험금으로 지급된 돈의 비율을 말한다. 손해보험협회에 따르면 2015년 기준 자동차보험료 적정 손해율은 78%이지만 실제 손해율은 87.8%로 9.2%p나 상회했다.

소비자 선택권이 제한된 것도 영향을 미쳤다. 한국의 자동차 부품 산업은, 대기업 완성차 업체 중심의 하청 생산구조로 인해 OEM부품, 일명 순정품 위주의 독점적 시장 구조로 굳어졌다. 이에 따라 대체부품 시장이 활성화되지 못했고, 소비자들의 부품 선택권은 제한됐다. 상대적으로 고가인 순정부품만을 선택할 수밖에 없는 상황에 처한 것이다. 이런 결과 순정부품 판매는 고스란히 완성차업체의 독점이익으로 전환되는 구조가 유지되고 있다.

▲기아-닛산 등 메이커의 부품을 만들어 판매하는 해외 업체의 홍보 이미지. 자동차 선진국과는 달리 한국에선 완성차 업체가 공급하는 순정부품 이외의 인증 대체부품 공급이 거의 이뤄지지 않고 있는 실정이다.

한국자동차부품협회에 따르면 외제차 부품의 경우 2015년에는 인증 부품이 2종에 불과했으나 2016년 110종이 인증됐고 2017년 1분기에 203종으로 확대됐다. 또 2분기 내 582종 제품이 인증될 것으로 예상된다. 이는 국내 사고 빈도가 가장 많은 차량 1위부터 60위까지 차종 외장부품의 83%에 해당한다. 대체(인증)부품으로 인증받은 품목은 펜더, 후드, 범퍼, 그릴, 엔진오일, 에어필터, 오일필터 등 외장 부품과 등화 부품, 기능성·소모성 품목으로 구성돼 있다.

“품질 우수, 값 저렴” 대체부품의 경쟁력

한국 소비자들에게 대체부품은 생소하다. 현재 수리부품 시장은 순정부품과 대체부품, 중고·재생부품 등으로 형성돼있다. 소비자들이 자동차 수리를 위해 정비업체 등을 방문할 경우 일반적으로 순정부품을 선택하게 된다. 정비업체가 순정부품을 우선 안내하기 때문이다. 물론 올해 1월 인증(대체)부품 고지를 의무화하는 규정이 신설돼 오는 7월부터 정비업체는 인증(대체)부품을 안내해야 하지만 정착까지는 시간이 필요해 보인다. 폐차 등에서 확보된 중고·재생 부품은 정비업체가 고객에게 안내하길 가장 꺼린다. 공급에 어려움이 있고, 품질 확인이 어렵기 때문이다.

대체부품 활성화를 기대하는 가장 큰 이유는 소비자 이익과 함께 보험사 경영 안정과 수출확대, 신규 일자리 창출 등 1석4조 효과가 예상되기 때문이다.

대체부품의 가격은 순정품 가격보다 50∼75%가량 저렴하다. 실제 한국자동차부품협회의 부품정보 공개서비스인 통합자동차부품가격시스템을 보면 BMW 5시리즈 펜더의 경우 OEM(순정)부품 값은 49만 4780원인 데 비해 대체(인증)부품은 27만 2100원으로 절반 가격에 22만 2680원이나 더 싸다.

대체부품 사용에 따른 비용 절감은 연간 6009억 원으로 추정된다. 한국자동차부품협회에 따르면 대체부품 시장이 발달한 미국 시장을 기준으로 할 때 수입차 부품 비용은 연간 1810억 원이 줄어든다. 국산차와 수입차를 합치면 연간 6009억 원 절감에 이를 전망이다. 이는 2015년 기준 자동차보험 사고건당 평균 부품비용 59만 6200원에서 45만 9400원으로 13만 6600원을 낮춰서 아낄 수 있다는 소리가 된다.

이처럼 소비자들은 부품 수리비와 자동차 보험료 인하 등 차량유지비를 줄일 수 있고, 부품 선택권은 넓어진다. 보험사도 부품 비용을 줄여 경영 안정에 도움을 받고 국가 차원에서도 외제차의 부품 수입을 통한 국부유출을 막을 수 있다. 중소 부품 제조사는 자기 브랜드로 부품을 판매하거나 수출할 수 있는 기회가 늘어나게 된다.

미국 등 선진국에선 대체부품 사용 활성화

2015년 기준 수입차 수리비는 1조 1000억 원으로. 이는 1년 전보다 15.4%나 뛰어올랐다. 이처럼 자동차 수리비를 끌어올리는 주요 원인은 값비싼 부품비가 지목되고 있다. 국산차 수리비 가운데 부품가격 비중은 42.6%이지만 수입차에선 59.8%나 된다. 수입차의 평균 수리비는 국산보다 3배나 높다.

반면 대체부품을 활용해 사고에 따른 자동차 수리비와 보험금으로 나가는 돈이 줄어들면 자동차보험 손해율을 4~5%포인트 가량 낮출 수 있을 것으로 보험업계는 기대하고 있다. 손해율이 개선되면 그만큼 가입자가 내는 보험료가 내려가는 효과를 얻을 바탕이 된다.

▲자동차 부품만을 전문적으로 판매하는 미국 업소. 순정부품과 함께 대체(인증)부품 사용이 활성화된 미국에는 이처럼 자동차 부품만을 전문 판매하는 업소가 활성화돼 있다. 사진 = 위키미디아

해외에서 수리용 대체부품 시장은 성장세를 이어가고 있다. 해외에서 자동차 대체부품 시장은 연평균 6.82%의 증가율을 기록하는 등 꾸준하게 증가하는 추세다. 이는 소비자들이 비용 절감을 체감하기 때문이다. 실제 미국에선 대체부품 인증제가 시행되면서 대체부품이 순정부품 값의 50~74% 선에서 판매됐고, 순정부품 가격 역시 30% 정도 하락했다.

반면 해외의 대체부품 시장규모를 비교했을 때 한국의 관련 시장 규모는 아주 작은 편이다. 실제 자동차 부품시장에서 대체부품 사용 비율은 미국 34%, 독일 19.8%, 일본 13.5%, 프랑스 43.2%인 데 비해 한국은 5.6%에 불과하다.

국내 자동차 부품 시장은 완성차사업자가 지정 대리점을 통해 순정부품을 공급하는 독점적 구조로, A/S시장 규모가 작아 대체부품 시장은 발달하지 못하고 있다. 자동차 부품 제조업체 9519개 중 완성차 및 1차 협력업체 883개를 제외하면 8636개(90.7%)가 중소 부품업체다. 대체부품이 활성화되면 중소 부품업체들이 대체부품 인증제도에 참여하고 신규 일자리 등 산업 발전에 긍정적인 영향을 미칠 것으로 기대하는 배경이다.

A/S용으로 판매되는 순정부품은 매년 증가하고 있다. 2012년 3조 184억 원에서 2013년 3조 441억 원, 2014년 3조 1200억 원, 2015년 3조 3937억 원 등 증가세를 보이고 있다.

대기업 완성차 제작사, 디자인권으로 묶고 유통구조로 닫고

대체부품은 해외 선진국에서 널리 활성화돼 있다. 미국과 캐나다, 영국, 호주 등 대부분의 선진국 보험사 보험약관과 자동차보험 보상처리지침은 대체부품의 사용을 명기하고 있다. 고객이 대체부품 대신에 순정부품을 사용하기를 원할 경우에는 두 부품의 가격차이를 고객이 부담하도록 하고 있다. 더 비싼 걸 굳이 쓰고 싶다면 소비자가 부담하라는 취지다.

대체부품이 순정부품과 비교해 품질이나 성능이 떨어지지 않는다는 것을 뒷받침하는 통계도 있다. 미국에서 2012년까지 5160만 개의 인증부품이 사용됐는데 소비자 불만 접수건수는 전체 사용 부품 건수의 0.035%에 불과했다.

▲자동차 부품에 대한 설명. 사진은 현대자동차 ‘제네시스 G80 스포츠’. 사진 = 현대기아자동차

완성차 제작사들은 ‘디자인권’으로 부품 디자인을 사실상 독점해 중소기업들이 대체부품을 만드는 것을 막고 있다. 또 순정부품 중심으로 독점적 유통구조를 구축하고 있다. 실제 자동차 부품에 대한 4668건의 국산차 디자인권 등록 건수 가운데 상당수는 현대·기아차나 자회사인 현대모비스 등 계열사에서 등록했다. 특정차 모델 개별 부품마다 다른 업체가 모방하지 못하도록 특허청에 디자인권을 등록해놓은 것이다.

디자인권은 20년간 독점적인 권리를 확보하는 것이다. 제조사는 설계마다 달라지는 부품 디자인에 대해 권리를 보유하고 있다. 이런 결과 현재 대체부품 인증제도에서 디자인권이 있는 국산차 부품은 제외됐다. 한국자동차부품협회(KAPA)에 따르면 현재 국산차의 대체부품 개발은 디자인보호법에 영향을 받지 않는 엔진오일이나 오일필터 등에서 극히 제한적으로 이뤄지고 있다.

이는 자동차 대체부품 인증제도가 유명무실화하는 요인으로 지목된다. 국민들이 고가의 순정부품을 대체해 저렴하면서도 성능-품질이 좋은 대체부품을 사용하도록 하겠다는 취지를 무색케 하기 때문이다.

이는 자동차 선진국과는 다른 접근 방식이다. 선진국의 경우 자동차 수리용 부품에 대해서는 디자인권을 배제해 자유경쟁 시장구조를 원칙으로 운영하고 있다. 미국은 수리용 부품에 대해 디자인권을 규정하고 있으나 대체부품에 대해서는 디자인권을 적용한 사례가 없다. 영국, 이탈리아, 벨기에 등 대부분의 EU 국가에서도 수리용 부품에 대해 디자인권을 보호하지 않는 경쟁 시장구조를 원칙으로 하고 있다.

이에 따라 정비를 목적으로 사용되는 대체부품은 완성차 제작사의 디자인 권리를 배제해, 중소 부품 제조업체가 대체부품을 생산·공급할 수 있어야 한다는 주장이 많다.

대체부품 활성화에 팔 걷어붙인 정치권

현재 대체부품 인증제도를 활성화하기 위한 다양한 방안이 추진되고 있다. 한국 자동차수리부품시장 규모는 완성차 시장 대비 5.6% 수준에 불과해 미국과 유럽 등의 10~43% 수준에 크게 못 미치기 때문이다.

우선 디자인보호법 개정이 진행 중이다. 현행 최대 20년의 디자인보호 기간을 자동차 보수용 부품 중 자동차관리법 제30조의 5에 따른 대체부품의 경우 보호 기간을 제외하는 방안이 추진되고 있다.

더불어민주당 민병두 국회의원은 지난해 9월 자동차 최초 제작일로부터 36개월 이상이 경과된 대체부품을 제외토록 했고, 같은 당 윤관석 의원은 자동차 최초 제작일로부터 45개월 경과된 대체부품을, 자유한국당 김현아 의원은 자동차 최초 제작일로부터 60개월 경과된 대체부품을 디자인권에서 제외하도록 추진 중이다.

자동차 손해배상보장법 개정도 검토되고 있다. 현재 자동차보험 사고 시 실질적으로 보험 적용이 가능한 법적 근거가 없어 대체부품 인증제도 활성화와 소비자를 보호하는 데 어려움이 있다. 이에 따라 대체부품을 우선 사용토록 하는 내용의 자동차 손해배상보장법 개정이 필요한 상황이다. 이 경우 피해 차주가 원할 경우에만 순정부품을 사용하고 그 차액은 피해 차주가 부담하는 방식이 검토되고 있다.

이를 위한 보험상품 개발 역시 추진되고 있다. 보험 손해율을 낮추고 보험료를 인하시키는 효과가 기대되기 때문이다. 대체부품 인증제도 활성화와 자동차 보험 손해율 개선을 위해 대체부품 사용을 보험약관에 포함하는 방식이다.

이와 함께 유통구조를 개선하고 부품 가격을 공개하는 방안도 마련 중이다. 완성차업체 중심의 순정부품 독점 유통 구조에서 소비자 중심의 유통 체계로 바꿔 부품 산업을 활성화한다는 구상이다.

또 자동차 제작자의 자동차 부품가격 미공개로 소비자의 알 권리가 보장되지 못하고 있어, 보다 명확하고 강제적인 자동차 부품 가격의 공개와 이를 위한 규칙이 필요하다는 의견이 많다. 투명한 부품 가격의 공개를 통해 순정부품과 대체부품의 가격비교가 가능해지고 소비자의 알 권리와 부품 선택권을 보장하기 위한 방안이다.

“디자인권 살리는 대신 보험상품 개발로 우회” 전략도

한편 이에 대한 반론도 있다. 관련법 개정 등을 통해 대체부품 사용이 늘어날 경우 디자인 산업의 발전이 위축되고 중국이나 대만산 부품이 수입돼 시장을 장악하는 등 부작용이 나타날 수 있다는 것이다.

완성차 제작사들이 디자인권과 독점적 유통구조를 고집하자 정치권을 중심으로 보험상품 개발로 우회하는 움직임도 보이고 있다. 국토교통부와 금융위원회, 보험개발원을 비롯한 대체부품 제조사들과 소비자단체가 이에 가세하고 있다. 특히 자유한국당 김현아 국회의원까지 나서 여야간 협력이 이뤄지면서, 대체부품 인증제도를 본 궤도에 올려놓고 대체부품이 활성화될 수 있도록 하면 완성차 제작사들의 변화 역시 예상된다.

지난 6월 9일 국회 의원회관 제2세미나실에선 ‘자동차부품 독점으로 인한 소비자 피해’ 세미나가 열렸다. 세미나는 국토교통위원회 소속 자유한국당 김현아·박찬우 의원을 비롯해 더불어민주당 민병두 의원, 국민의당 김관영 의원, 바른정당 유의동 의원 등 원내교섭단체 4당 의원이 공동으로 주최했다.

대체부품 활성화를 위한 의견은 일단 보험상품 개발로 모아졌다. 보험상품 개발은 두 가지 방안으로 검토 중이다. 하나는 자동차보험 보통약관을 개정하는 것이고, 다른 하나는 특별약관을 개정하는 내용이다.

보통약관 개정의 경우 기본은 대체부품을 사용하되 차령 5년 미만은 예외로 인정한다는 것이다. 현행 ‘새 부분품’을 ‘새 부분품(자동차관리법 제30조5 인증부품 포함)’으로 개정하는 방안이다. 특별약관 개정은 대체부품 사용 여부를 소비자가 선택하되 차령 5년 이상은 대체부품을 우선 사용하도록 하는 게 골자다.

구체적으로 대체(인증)부품은 새 부품 가격의 약 55% 선에 공급되므로 정품과 인증부품의 가격차이 45%에 대해 20%를 피보험자에게 페이백(Pay-back)하고, 나머지 25%는 보험사가 홍보 및 시스템 개발, 정비공임 인상 등 운영비용으로 사용하도록 한다는 구상이다.

이를 두고 전방위적인 문제점이 제기되고 있다. 한국자동차부품협회 등은 전혀 문제될 게 없다고 맞서고 있다. 현재 제기되는 문제점과 대응 논리를 정리하면 이렇다.

▲서울 장안평의 중고차 매매시장. 사진 = 연합뉴스

가장 많이 제기되는 문제점은 순정부품 대신 대체(인증)부품으로 교환했기 때문에 원상회복이 아니라는 것이다. 하지만 대체(인증)부품은 순정부품(OEM)과 품질과 성능이 동일하거나 유사하다고 인증된 부품인 만큼 문제될 게 없다는 게 반론이다.

보험사의 실익이 적어 소극적으로 대응할 것이라는 반론도 있다. 보험사 이익은 25%인 것처럼 보이지만 현재도 순정부품 값의 약 10%를 할인받아 공급받으므로 실질 이익 증가는 15% 수준에 불과하다는 것이다. 또 정비공장에 공임인상 등 혜택을 추가로 제공할 경우 보험회사의 실익은 거의 없을 것으로 보인다. 하지만 이에 대해선 보험사가 보상을 하면서 이익을 얻는다는 논리는 보상원리에 맞지 않는다는 주장이 나온다.

보험사가 소비자에게 20%를 환급하는 업무를 꺼릴 것이라는 우려도 있다. 대체(인증)부품 사용을 위해 소비자에게 설명하는 시간과 대체(인증)부품 사용 내역 파악, 계산, 통장 확인, 송금 등 부가적 업무가 발생한다는 것이다.

하지만 대체(인증)부품을 소비자에게 설명하는 작업은 정비업체가 진행하는 것이고, 현재 수리비를 보험가입자에게 직접 지급하는 경우 부품가격 계산, 통장확인 송금 업무 등을 진행하고 있어 추가 부담이 없다. 실제 올해 1월부터 자동차관리법에 인증부품 고지법이 신설돼 7월부터 정비업체는 자동차 수리 시 고객에게 대체(인증)부품을 의무적으로 안내해야만 한다.

이밖에 대체부품 공급이 원활하지 않고, 대차료(렌트카) 비용과 고객민원이 발생할 수 있다는 주장도 있다. 하지만 대체(인증)부품은 새 부품인지라 에코 리싸이클링 제품(중고·재생부품)보다 품목 확대와 공급이 용이한 장점이 있다.

“1석4조인데 왜 안해?” 활성화에 한 목소리

6월 9일 열린 ‘자동차부품 독점으로 인한 소비자 피해’ 세미나는 대체부품 활성화가 반드시 필요하다는 결론으로 마무리됐다. 다만 대체부품에 대한 소비자 인식이 낮은 만큼 정부 차원의 홍보와 함께 정비업체의 적극적인 설명이 뒷받침돼야 한다는 주문이 많았다.

이상돈 보험개발원 자동차기술연구소 팀장은 “소비자들은 보험료를 많이 낮출 수 있는 방법이 있는데도 알지 못하고 피해를 보고 있다”면서 “디자인보호권으로 인해 인증품 사용이 막힌 프랑스는 독일보다 100%, 벨기에보다는 130% 비싼 부품을 쓴다”며 디자인 보호 제도의 개선을 촉구했다.

홍승준 창원문성대학교 교수는 “자동차 수리 시장은 완성차 업체와 부품업체, 보험사, 정비공장, 유통업체 등 5개 참여자의 밸런스 게임으로, 현재 완성차 업체에 과도하게 경도된 게임을 균형이 잘 유지될 수 있도록 유도해야 한다”고 주문하고 “출시 이후 10년 이상 지난 차량에 대해 고가의 순정부품으로 수리하는 것이 원상회복이라는 보험의 목적과 맞는지는 생각해 볼 여지가 있다. 완성차 업체가 출시 후 10년이 넘은 차량에 대해 순정부품을 계속 공급하는 것 역시 낭비가 될 수 있다”고 주장했다.

조무영 국토교통부 과장은 “독일의 경우 완성차 업체들이 디자인권을 남용하지 않기로 MOU를 체결하는 식으로 문제를 해결하고 있다”고 소개하고 “우리나라도 이런 방식으로 해결해보자는 견해가 있어서 이르면 하반기 중 체결될 수 있는 수준까지 왔다”고 전했다.

손주형 금융위원회 과장은 “보험회사에 상품개발 인센티브를 주기 위해 할인 특약을 먼저 만들겠다. 실무적 준비가 많이 된 만큼 대체부품 활성화의 마중물 역할을 할 수 있을 것”이라며 “보험료 할인 제도도 당연히 만들 것”이라고 밝혔다.

김현아 국회의원은 “현재 완성차업체가 지정 대리점을 통해 순정부품을 공급하는 한국만의 독점적 구조로 자동차수리 부품시장 규모가 작고, 완성차 업체의 자동차 개별 부품 디자인권 등록으로 인해 대체부품 시장 진입 자체가 어렵다”며 “우리나라와 동일하게 디자인권을 인정하는 미국과 독일의 대체부품 시장 규모를 생각한다면 완성차 업체들의 개별 부품에 대한 디자인권 권리 행사를 지양하고 부품업체와 상생하는 방안이 필요하다”고 강조했다.

이어 김 의원은 “대체부품 시장이 제대로 형성되지 않아 소비자는 선택의 여지가 없다”며 “대체부품 시장 활성화를 위해서는 디자인보호법 개정 등 여러 가지 해결할 문제가 있지만 무엇보다 중요한 것은 완성차 업체들의 독점적 시장구조를 풀기 위한 자구적 노력”이라고 덧붙였다.

현대모비스 “대체부품 활성화에 우리도 찬성”

현대모비스 측은 최근 활발히 거론되고 있는 대체부품 활성화 움직임과 관련해 다음과 같은 요지의 입장을 밝혔다.

“2015년 1월부터 시행되고 있는 대체부품 인증제도와 이후 지속적으로 제기됐던 대체부품 활성화 논의와 관련해 그 취지에 동의하고 공감하고 있다. 차(車) 부품 수리비를 낮추고 소비자의 부품 교환 및 수리에 대한 선택권을 확대한다는 의미, 즉 업계의 이해관계가 아닌 소비자 편익 향상을 위해 대체부품 활성화가 도움이 될 것으로 생각하기 때문이다.

▲현대모비스의 베이징 모듈공장. 사진 = 엽합뉴스

현대모비스 등이 공급하고 있는 순정부품은 순정부품 나름대로 경쟁력과 상품성, 즉시 공급 체계 등으로 소비자의 선택을 받을 수 있다.

또 대체부품도 나름의 품질력과 대단위 유통망 등이 확보된다면 시장에서 경쟁력을 인정받을 수 있을 것이다.

부품 수리 및 교환 시 소비자 입장에서 중요한 포인트는 차의 연식과 상관없이 본인이 원할 때 필요한 부품을 적시에 부품을 공급받을 수 있냐는 것이다.

현대모비스는 소비자기본법소비자피해보상기준 등에 의거해 ‘단산 후 8년 간’ 순정부품을 책임 공급하고 있다 .그 이후에도 최장 20년 부품을 공급할 수 있는 체계를 갖추고 있다.

이를 위해 국내 4개 물류센터, 23개 부품 사업소, 1400여 개의 대리점을 운영해 전국에 24시간 내 부품을 공급할 수 있는 대단위 인프라를 구축하고 있다.

순정부품과 관련해선 일부 오해가 있다.

순정부품은 자동차의 설계 및 제작 단계에서 만들어진 부품과 동일한 부품이란 의미에서 해당 용어를 사용하고 있다.

이는 외국 완성차 메이커가 자사 공급 부품에 대해 Genuine Parts(북미), Original Parts(유럽)라는 이름을 사용하고 있는 것과 마찬가지다. 즉 순정부품과 비순정부품(시중품 등)은 차이를 나타내는 용어이지 차별하기 위해 붙인 이름이 아니다.

대체부품 인증제도가 부품업계 상생과 동반성장 차원에서 활성화돼야 한다는 논의도 있다.

이와 관련해 현대모비스는 협력사 공정거래 질서 확립과 동반성장을 위한 프로그램을 수년 전부터 지속적으로 추진하고 있다.

지난 2008년부터 매년 협력사와 공정거래협약을 체결하고 있으며 2010년부터는 ‘7가지 아름다운 약속’이라는 동반성장 프로그램을 도입해 운영 중이다.

7가지 아름다운 약속은 자금지원, 기술역량 지원, 교육/인력 지원, 2차 협력사 지원, 해외 동반진출 및 판로 지원 등이다.“

시민이 주도하는 미-유럽 대체부품 시장

선진국에선 대체부품 시장이 활성화돼 있다. 이는 순정부품(OEM) 위주로 구성된 국내 시장과는 달라 눈길을 끈다. 산업자원부와 통계청의 자료에 따르면 전체 자동차수리 부품 사용량 중 대체부품이 차지하는 비율은 미국 34.0%(70조 2000억 원), 독일 19.8%(23조 원)인 데 비해 한국은 5.6%(5조 2000억 원)에 불과하다.

해외 선진국이 이처럼 대체부품 시장을 확대할 수 있었던 데에는 부품용 수리 시장에 디자인권을 제한하는 노력들이 있었기 때문이다. 디자인권이란 영국의 저작권, 디자인 및 특허법에서 나온 개념으로 차량 전체 외관의 고유 디자인을 인정하기 위한 취지의 법이다.

미국 의회는 충돌사고 시 손상이 빈번한 범퍼, 펜더, 후드 등 외장 제품에 한해 디자인권을 기존 14년에서 30개월로 단축하는 입법을 발의해 심의에 들어간 상태다.

차이는 조금씩 있지만 미국 대부분의 주는 이미 대체부품 사용을 법률에 명시하고 있다. 일리노이 주를 포함해 38개 주는 대체부품 사용 시 고객에게 통보해야 한다. 오하이오 주 이외의 12개 주는 대체부품 사용 시 차량 소유자의 조건부 또는 사전 동의를 받도록 하고 있다. 뉴욕 주 보험업 법에 따르면 보험사는 인증기관의 인증을 받은 대체부품을 사용해야 한다.

▲코트라가 지난해 8월 브라질에서 한국산 자동차부품 공급 상담회·세미나를 열고 상담하는 모습. 사진 = 연합뉴스

유럽에서는 자동차 부품 시장의 자유화를 위해 단체 차원의 운동을 벌여 효과를 거뒀다. 청원 단체 ECAR는 수리용 자동차 부품에 대한 디자인권 인정 제한 노력을 펼친 끝에 영국과 이탈리아 등 유럽 11개국에서 대체부품 시장을 자유화하는 법안을 통과시켰다.

이를 통해 소수의 순정부품 위주로 거래되던 시장독점을 깨고 대체부품 거래를 활성화시키는 계기를 만들었다. 11개 국가의 보수용 자동차 부품 시장 규모는 유럽 전체 보수용 부품 시장 규모의 75%에 달한다.

반면 보수용 자동차 부품에까지 디자인권을 인정하고 있는 프랑스는 대체부품 가격이 독일의 2배, 벨기에의 2.3배 수준으로 거래되고 있다. 다만 프랑스 국가경쟁관리국에서는 대체부품 시장 활성화를 위해 디자인권 인정 제한의 필요성을 공식적으로 천명한 바 있다.

유럽연합 또한 순정부품과 대체부품의 시장경쟁을 유도하는 법안을 통과시켰다. 순정 부품의 정의를, 자동차 제조사가 승인한 유통 채널을 통해 공급하는 부품으로부터, 자동차 제조사의 제조방법을 준수해 생산한 부품까지로 확대해 소수 자동차 회사의 부품 시장 독과점을 견제한 것이다.

이상돈 보험개발원 팀장은 “자동차 관련 업계의 이해와 국민들의 편익 제고를 위한 합리적인 판단과 방향 설정이 필요하다”며 “대체부품 시장의 활성화가 국민 삶의 질 향상에 기여할 수 있을 것”이라고 말했다.

산적한 숙제들, 잘 풀어내얄 텐데…

대체부품(인증부품) 시장의 활성화를 위해선 법 개정, 보험약관 개정, 유통구조 개선과 부품 가격 공개가 뒷받침돼야 한다는 지적이다.

우선 디자인보호법 개정안은 현재 발의되어 심의를 기다리는 상태다. 개정안의 핵심은 현 최대 20년인 디자인보호 기간을 자동차 보수용 부품 중 대체부품에는 적용하지 않는 것이다. 더불어민주당 민병두 의원과 윤관석 의원, 자유한국당 김현아 의원은 신차 발매 뒤 각각 36~60개월이 경과한 차에 대해선 디자인보호를 제외한다는 법안을 발의한 상태다.

자동차손해배상 보장법(자동차 손배법)의 개정도 요구된다. 현재는 자동차 사고 배상 시 대체 부품이 보험으로 적용되는 법적 근거가 없어 보험사는 순정부품을 사용해 배상을 해왔다. 그러나 자동차 손배법 개정안에 대체부품을 우선 사용하도록 하는 내용을 추가할 경우 소비자가 혜택을 받는 것은 물론 대체부품 인증제도가 활성화 될 것으로 전망된다.

▲자동차 대체부품 활성화 방안 세미나 현장. 사진 = 김현아 국회의원실

보험 약관이 개발되어야 한다는 목소리도 나온다.

현재 자동차보험 보통약관 손해액 항목에는 ‘피보험 자동차를 고칠 때에 부득이 새 부분품을 쓴 경우’라는 대목이 있다. 여기서 새 부분품을 ‘새 부분품(자동차관리법 제30조 5 인증부품을 포함)’으로 개정하는 것이다.

자동차관리법 제30조 5는 대체부품 사용을 명시한 법적 근거다. 또 보통약관 <별표2> 대물배상 지급기준의 수리비용 항목에서 ‘원상회복’을 ‘원상회복(+1): “원상회복”과 관련하여 사용한 부분품은 인증품을 포함’하는 것으로 개정하는 것이다. 특별약관 개정을 요구하는 목소리도 있다. 특별약관에 ‘차량이 출고된 날로부터 5년이 경과한 차량의 경우 인증부품을 우선하여 사용한다’는 내용을 추가해야 한다는 것이다.

이러한 보험 약관 개정안을 반영한 보험 상품은 보험료를 인하시킬 뿐 아니라 보험 손해율을 줄이는 등 보험사에게도 혜택이 돌아간다는 논리다.

세미나 발표자들은 유통구조 개선에도 목소리를 높였다. 기존 시장은 자동차부품 제조사가 대기업 유통망을 통해 완성차 업체 상표를 부착하는 상향식 수직적 구조다. 그러나 대기업 유통망은 물론 여러 독립 부품업체가 자체 상표를 부착한 부품을 자체적으로 유통하는 구조가 추가되어야 한다는 것이다. 이 경우 부품업체들은 독자적인 브랜드를 구축할 수 있게 된다.

부품 가격 공개도 숙제다. 자동차 제작사가 부품 가격 공개에 미온적이어서 보다 명확하고 강제적인 자동차 부품가격 공개 규칙이 필요하다는 것이다. 이를 통해 소비자의 알 권리와 부품 선택권을 보장해 궁극적으로 소비자에게 이득을 주자는 취지다.

유경석 기자 / 김광현 기자 kangsan0691@naver.com