역내 관세철폐가 기회…"3년 내 베트남 1위"

베트남 현대탄콩에서 생산한 그랜드i10. (사진 = 현대탄콩 홈페이지)

현대자동차가 1월 25일 서울 서초구 양재동 본사에서 2017년 연간 경영실적을 발표했다. 지난해 현대자동차는 글로벌 시장에서 전년 동기 대비 6.4% 감소한 450만 6527대를 판매했다. 중국 시장을 제외하면 1.6% 증가한 369만 2735대를 판매했다. 매출액은 2.9% 증가한 96조 3761억 원을 기록했고, 영업이익은 4조 5747억 원으로 11.9% 줄었다. 영업이익률 역시 4.7%로 전년보다 0.8% 포인트 하락했다. 현대자동차의 영업이익이 5조 원을 밑돈 것은 7년 만이다. 해외 주요 시장인 중국과 미국 시장에서 부진을 겪어서다.

특히 1년 내내 중국 시장에서 힘을 쓰지 못했다. 8월에는 베이징 1~3공장과 창저우 4공장 등 중국 현지의 4개 공장을 모두 멈춰야 했다. 사드 여파로 판매량이 현저히 줄어 현지 부품 업체에 대금 지급이 원활하지 못했고, 이로 인해 부품 수급 스케줄이 꼬이면서 결국 생산을 중단하는 상황까지 맞았다.

사드 문제나 보호 무역 기조 등의 리스크에 대한 대비가 미흡했던 것이 결국 어닝 쇼크라는 부메랑으로 돌아왔다. SUV 라인업 확장이 늦었으며 혁신적인 신차를 소개하지 못했다는 지적과 함께, 글로벌 시장 다변화에 좀 더 적극 대처했어야 한다는 분석이 제기됐다.

정의선 현대자동차그룹 부회장(앞줄 왼쪽에서 다섯 번째)이 지난해 3월 베트남 파트너사인 현대탄콩을 방문해 이 회사 임직원들과 기념사진을 찍고 있다. (사진 = 현대탄콩 홈페이지)

I. ‘거대한 잠재력’ 인도·아세안 본격 공략 시동

2월 1일에는 현대자동차가 글로벌 시장 다변화를 위해 인도 시장에 2020년까지 10억 달러를 투자한다는 방침이 알려졌다. 세계자동차공업협회(OICA) 통계에 따르면 인도는 2016년 국가별 판매 대수 기준 중국(약 2800만 대), 미국(약 1800만 대), 일본(약 500만 대), 독일(약 370만 대)에 이어 세계 5위 규모(약 367만 대)의 자동차 시장이다. 특히 중국과 맞먹는 13억 명의 인구에도 불구하고 자동차 보급률이 1000명 당 32대에 불과해 성장 잠재력이 거의 무한하다.

현지에서 현대자동차의 위상은 높다. 현대자동차는 지난해 인도에서 역대 최다인 52만 7320대를 판매하며 판매량 2위 브랜드에 올랐다. 하지만 1위인 마루티 스즈키와의 점유율 격차가 34%까지 벌어져 생산 및 영업 역량을 끌어올릴 필요가 있다. 현대자동차는 10억 달러를 투자해 신차 및 차세대 파워트레인을 개발하고, 구르그람 신사옥 설립을 추진할 예정이며, 현재 연산 68만 대 규모인 인도 현지 공장에 대한 증설도 검토 중인 것으로 알려졌다.

2017년 상반기 베트남 내 현대 그랜드i10과 기아 모닝 판매량 비교 그래프. (인포그래픽 = 현대탄콩)

동남아 겨냥한 태스크포스 팀 구성

현대자동차가 적극적으로 점유율을 끌어올려야 할 또 다른 시장은 바로 아세안(ASEAN)이다. 아세안의 경제는 세계 어느 지역보다도 빠른 속도로 발전하고 있으며, 2016년 약 320만 대가 팔린 세계 6위의 자동차 시장이다. 인구로 보나 높은 경제 성장률로 보나 이곳 역시 현재보다 앞으로의 잠재력이 훨씬 큰 지역이어서 한국 정부도 ‘포스트 차이나’ 1순위 시장으로 꼽으며 투자를 집중하고 있다.

현대자동차 역시 본격적인 아세안 공략을 위한 칼을 뽑아 들었다. 가장 뚜렷한 움직임은 지난해 10월, 해외영업본부 아중아실(아시아·중동·아프리카) 산하에 아세안 태스크포스(TF) 팀을 발족한 것이다. 현대차 아중아실을 책임지고 있는 정방선 실장(이사)이 아세안 TF 팀장을 맡았다. 정 실장은 현대차 인도법인 판매본부장을 역임하는 등 아시아 자동차 시장 판매 전문가로 꼽힌다. 팀원으로도 동남아 시장 경험이 있는 직원들이 투입됐다. 시장조사, 해외정책, 해외상품 담당 인력 외에도 생산기술 프로젝트팀, 제품기획팀, 글로벌 구매지원팀 인력까지 참여했다.

현대자동차는 아세안 지역에서의 도약을 위한 발판으로 베트남을 우선 선택했다. 정의선 현대자동차그룹 부회장이 작년 3월 말 직접 베트남을 방문했는데, 정 부회장의 베트남 방문은 이때가 처음이었다. 정 부회장은 당시 방문에서 쩐 다이 꽝(Tran Dai Quang) 베트남 국가 주석을 직접 면담하고 정책적인 부분까지 논의하는 등 동남아에서의 사업 확장 의지를 분명히 보였다.

현대자동차는 베트남 현지 생산법인이 없고 영업도 직접 하지 않았다. 대신, 베트남 기업인 탄콩 그룹(Than Kong Group)의 자회사인 ‘현대탄콩’이라는 현지 파트너 업체가 2009년부터 베트남에서 현대의 승용차 및 상용차를 조립 생산(CKD)해 판매하고 있다. 

베트남에서 현대자동차 모델을 조립 생산, 판매하는 현대탄콩. (사진 = 현대탄콩 홈페이지)

현지 파트너사에 대한 직접 투자 시작

현대가 완성차를 수출하지 않는 것은 베트남으로의 완성차 수출 관세가 50%인데 비해 반조립 제품을 수출해 현지에서 완성하는 경우 관세가 7~15%로 유리하기 때문이다. 부품까지 현지에서 일괄 생산할 경우엔 무관세 혜택을 받지만, 아쉽게도 베트남의 자동차 생산 기술 수준은 아직 조립 생산 정도만 가능한 단계이다.

현대탄콩은 베트남 승용차 점유율이 2016년 말 기준 18%로 베트남 내 2위라고 밝혔다. 베트남 북부 닌빈 성의 현대탄콩 공장은 연간 2만 대 수준의 승용차를 생산할 수 있다. 여기에 2016년 말 제2 조립공장을 짓기 시작했다. 이 공장에서는 올해 1분기부터 인도 및 동남아 전략 모델인 그랜드i10 등의 양산을 시작할 예정이다. 증설이 완료되면 연산 규모는 2020년까지 5만 7천 대로 확대될 전망이다. 이렇게 늘어나는 생산량을 바탕으로 2021년까지 점유율을 10% 끌어 올려 베트남 내 1위에 오르겠다는 계획이다.

특히, 현대탄콩의 생산설비확충에 필요한 자금 900억 원을 현대자동차가 50:50 비율로 투자하기로 하면서 두 회사의 합작 법인을 지난해 4월 설립했다. 지금까지 현대자동차는 베트남에 지분투자를 하지 않았으나 이번 투자를 통해 현대차가 직접 베트남 현지 생산 및 영업을 주도하게 될 전망이다.

또한, 현대차는 지난해 8월 현대탄콩 상용차 조립공장 증설을 위한 협력 계약도 체결했다. 상용차 부문에서 현대차는 베트남 시장 점유율 25%로 1위를 달리고 있다. 현대탄콩 상용차 생산 시설도 증설을 통해 현재 1만 대 정도의 연산 능력을 3만 대로 늘릴 계획이다. 

이인철 현대자동차 상용수출사업부장 부사장(앞줄 왼쪽)이 베트남 현대탄콩 본사에서 상용차 생산공장 설립과 관련한 계약을 체결하고 있다. (사진 = 현대탄콩 홈페이지)

II. 베트남, 과연 유리한 거점일까?

태국, 말레이시아 등을 제외한 아세안의 다수 국가와 마찬가지로 베트남의 자동차 산업 체계는 아직 미흡한 수준이다. 통계를 일원화하는 기관도 완벽하지 않다. 베트남 자동차생산자협회(이하 VAMA)는 회원사의 실제 판매 대수와 일부 비회원사의 완성차 수입 대수를 이용해 시장 통계를 내는데, 회원사가 아닌 현대탄콩의 실적은 여기에 포함되지 않는다. 

VAMA의 2017년 통계에 따르면 2016년 베트남에서 가장 잘 팔린 모델은 토요타의 Vios이고 두 번째는 베트남 현지 기업인 쯔엉 하이(Truong Hai), 일명 타코(Thaco) 사에서 조립 판매하는 기아 모닝이다. 기업별 점유율에서는 타코가 1위, 토요타 베트남 법인이 2위이며 승용차 개별 부문에서는 토요타 베트남 법인이 1위인 것으로 나타난다. 하지만 현대탄콩의 자체 집계에서는 개별 모델에서 그랜드i10이 2015년부터 판매 1위에 오른 것으로 나타났다. 점유율 또한 타코에 이어 현대탄콩이 2위인 것으로 나타났다.

통계만 보면 베트남 내에서 현대자동차의 위상은 높다. 업계 다수 전문가에 따르면 인지도나 신뢰도 모두 베트남 현지에서 높은 평가를 받고 있다. 2017년 추진하기 시작한 계획들이 상당 부분 좋은 성과로 돌아올 가능성은 높다. 하지만 일부 전문가들은 현대자동차의 동남아 본격 진출 시점이 이미 뒤늦은 것이 아닌지, 또한 베트남이 아닌 다른 나라를 공략해야 하는 것이 아닌지를 놓고 고개를 갸웃거리고 있다. 베트남이 아세안 국가들 중 시장 규모 면에서나 생산 규모 면에서 그리 큰 국가가 아니기 때문이다.

일본의 벽, 높아도 너무 높아

아세안자동차연맹(AAF)의 통계에 따르면, 가장 시장 규모가 큰 아세안 국가는 인구 2억 5천만 명의 인도네시아(2016년 기준 약 106만 대)이고 2위는 태국(약 77만대), 3위는 말레이시아(약 58만 대)이다. 생산량은 ‘아시아의 디트로이트’라는 별칭으로 통하는 태국이 약 194만 대로 가장 많고 인도네시아는 약 120만 대로 2위, 말레이시아가 55만 대로 3위이다. 베트남은 시장 규모에서는 약 27만 대로 필리핀(약 36만 대)에 이은 5위, 생산 규모는 약 24만 대로 4위이다. 아세안 자동차 시장에서 베트남이 차지하는 비중은 8.6%로 인도네시아의 1/4이며 생산 규모는 6%로 태국의 1/8에 지나지 않는다.

현대자동차는 산업 규모가 더 큰 인도네시아나 태국, 심지어 말레이시아도 아닌 베트남을 아세안 본격 진출의 교두보로 택했다. 이들 나라를 피해 돌아가는 모양새로 보이는데, 이는 주로 일본의 높은 현지 시장 점유율 때문이다. 

일본은 1970년대부터 현지진출 전략에 따라 동남아 국가에 공장을 세우고 현지 자동차산업을 주도했다. 독과점에 가까운 안정적인 점유율을 유지해 나가면서 1990년대~2000년대까지 특별한 투자 확대를 하지 않다가 2012년 센카쿠 열도 분쟁에 따른 중국 내 반일감정에 시달리면서부터 다시 적극적으로 아세안 시장을 관리했다. 우리는 사드 문제로 최근 아세안 공략의 필요성을 느끼지만 일본은 이미 4년 먼저 겪은 셈이다. 당시 토요타는 인도네시아에 2억 3000만 달러를 투자해 생산기지를 건설했고 혼다는 태국에 5억 5000만 달러를 들여 새 거점으로 삼았다.

아세안 국가에서 인기가 많은 토요타의 하이브리드 차량들. (사진 = 토요타자동차)

이런 과정을 겪으면서 인도네시아와 태국 등 일정 규모의 자동차 시장을 갖춘 아세안 나라에서는 일본 브랜드의 점유율 벽이 지나치게 높아졌다. 아세안 회원국 중 캄보디아, 라오스, 미얀마를 제외한 나머지 모든 나라에서 일본계 브랜드의 점유율은 무려 80%를 넘는다. 특히 최대 시장인 인도네시아와 태국에서는 일본의 점유율이 각각 98.4%, 87.9%나 된다. 미국계 브랜드는 4.6~4.8% 수준이고 한국 브랜드는 3.4%에서 최근 4.0% 수준으로 늘어난 게 고작이다.

또한, 현대자동차는 불과 얼마 전에 인도네시아 현지의 한국계 기업인 코린도와 파트너십을 통해 진출했다가 불협화음 끝에 법적 분쟁이라는 곱지 않은 형태로 끝난 아픔이 있다. 그 과정에서 인도네시아 내에 현대자동차에 대한 부정적인 여론도 일부 일어났었다. 일본의 영향력이 강한 시장에 이런 부담까지 안고 뛰어들기에는 현대자동차의 현재 여건이 그다지 여유롭지 못할 것이라는 분석도 일리가 있다.

그렇다고 인구 2억 5천만 명의 시장을 앞에 두고 마냥 망설일 수는 없다. 현대자동차는 아세안 TF 팀을 발족한 후 2달만인 지난해 12월 인도네시아 알타 그라하(Artha Graha) 그룹(이하 AG그룹)과 인도네시아 상용차 시장을 겨냥한 합작 법인 설립 계약을 체결했다. 최근 인도네시아에서 대규모 건설사업 및 광산 개발 등이 활발해지면서 상용차 수요가 확대되고 있는 데다, 현대차의 상용차는 가격 및 성능 면에서 경쟁력이 충분하다고 볼 수 있어 이 같은 전략을 취한 것으로 분석된다.

합작법인은 베트남에서와 마찬가지로 현대차가 만든 반제품을 위탁 조립 생산(CKD)하는 방식으로 대형트럭 엑시언트와 중형트럭 뉴마이티를 생산할 계획이다. 생산은 올해 하반기부터 본격적으로 시작될 예정이며 연간 2천여 대 생산에서 점차 수량과 라인업을 늘려갈 계획이다.

베트남 닌빈 성에 위치한 현대탄콩 본사. (사진 = 현대탄콩 홈페이지)

베트남은 틈새시장 중의 틈새

2015년부터 일본의 투자는 인도네시아로 집중되고 있다. 토요타, 미쓰비시, 이스즈, 스즈끼, 다이하쓰 등 대부분의 일본 완성차 브랜드가 인도네시아에 신규 투자를 진행했다. 태국과 말레이시아, 필리핀에도 2~3개 기업이 투자를 결정했다. 

일본차가 그나마 관심을 덜 둔 나라가 베트남이다. 현대탄콩이 승용차 생산라인 증설을 시작하자, 마쓰다가 지난해 3월 타코와 함께 꽝남 성에 승용차 생산공장을 짓기로 한 것 외에 다른 일본차 브랜드의 신규 투자는 없다. 오히려 다른 일본 업체들은 베트남에서 생산 차종을 변경하거나 모델별로 생산을 중단하기도 한다. 

대외경제정책연구원(KIEP)은 지난해 10월 보고서를 통해 “베트남에서는 아직 대부분의 자동차가 단순 조립생산 수준인 데다가 인건비가 싼데도 불구하고 부품의 현지 조달률이 낮아 생산비용이 주변 아세안 국가보다 높다는 점, 필리핀과 같이 현지 생산을 장려하기 위한 뚜렷한 인센티브를 부여하지 않는 점 등”이 일본이 베트남에 매력을 잃은 배경으로 보인다고 설명했다.

한편, 베트남의 현재 자동차 산업 규모는 태국·인도네시아·말레이시아에 비해 현저히 적은 것이 사실이지만 성장 속도는 가장 빠르다. KIEP 보고서에 따르면 2013년부터 2016년 사이 베트남의 자동차 생산은 9만 대에서 24만 대로 연평균 36%씩 급격히 성장했다. 같은 기간 시장 규모는 10만 대에서 27만 대로 연평균 40%씩 성장했다. 수요에 비해 생산의 증가 폭이 낮아 2014년 이후 수입 증가세가 뚜렷하다. 이런 베트남 시장에서 아세안 자동차 산업의 맹주 일본이 빠져준다면 일정 규모의 내수 시장을 원하던 현대차로서는 고마운 일이다. 게다가 현대차가 적극적으로 현지 생산시설에 투자한다면 베트남 내수뿐 아니라 다른 아세안 국가로의 수출로 이어질 수도 있다.

1월 23일 열린 아시아축구연맹(AFC) U-23(23세 이하) 챔피언십 준결승에서 베트남이 카타르를 물리치고 결승에 진출하자 하노이 시민들이 베트남 국기를 들고 스쿠터로 시내를 달리고 있다. (사진 = 연합뉴스)

III. 아세안 역내 자동차 수입 관세 완전 철폐

아세안 국가 간에 자동차 수입 관세가 완전히 철폐됐다는 것도 현대차의 베트남 우선 공략이 유효하다는 분석의 근거가 된다. 2015년 출범한 아세안 10개국 경제공동체(AEC)는 아세안 국가 간 자유무역 협정(ATIGA)에 따라 역내 자동차 수입 관세를 단계적으로 철폐해 왔다. 40% 이상의 현지화 요구사항을 충족하는 경우 아세안 국가끼리 수입하는 자동차에는 관세가 붙지 않는다. 아세안 역내 수입보다 수출이 월등히 높은 태국의 관세가 가장 먼저 철폐됐고, 자국 내 산업 보호가 가장 필요했던 베트남은 올해 1월 1일부터 철폐되면서 전면적으로 자동차 관세가 사라졌다.

지난 2~3년간 AEC 관세 철폐 시작을 앞두고 아세안 역내 자동차 무역이 주춤하거나 내수 제품의 가격변동이 일어나는 등 나라마다 약간의 동요가 있었다. 앞으로 바뀐 체제에 대응하기 위해 아세안 국가마다 자동차산업 관련 정책을 적극적으로 수정했다.

베트남은 나날이 늘어나는 자동차 수요를 감당하기 위해 자동차 수입이 늘어나고 있다. 그런데 베트남의 자동차 산업이 계속해서 위탁 조립 생산 수준에 머물러 있다면 브랜드 경쟁력에서 밀리게 되고, 자국 자동차 산업은 더 큰 타격을 입게 된다. 

이에 베트남 정부는 자동차산업을 국가전략산업으로 지정하고, AEC 자동차 관세 철폐에 대한 대응전략이자 산업육성 방안으로 자동차 산업 마스터플랜인 ‘2025년까지의 자동차산업 발전전략 및 2035년까지의 비전’을 2014년 발표했고, 이듬해 이를 뒷받침할 자동차 및 부품 분야 행동계획을 수립했다. 2016년에는 ‘자동차산업 발전계획/지원정책에 관한 총리 결정문’에 의해 일부 우선 차종을 선정, 이를 생산할 완성차업체가 5만 대 이상 생산능력을 보유할 경우 인센티브를 부여하기로 했다. 

현대자동차는 사회공헌사업의 일환으로 1월 25일 베트남 껀터市 까이랑에서 주호치민 대한민국 총영사관, 재외동포재단, 베트남 여성연맹, 껀터시 인민위원회, (사)유엔인권정책센터, 현대차 관계자 및 현대차 글로벌 청년봉사단 단원 등 약 400여 명이 참석한 가운데 ‘한-베 함께돌봄센터’ 개관식을 진행했다. 왼쪽부터 주호치민 대한민국 총영사 임재훈, 재외동포재단 이사장 한우성, 현대차 아태지역본부 이용석 이사, 민주평통 호치민 지회장 박남종. (사진 = 연합뉴스)

베트남-현대차, 기브 앤 테이크 잘 맞아

베트남 정부 입장에서는 세계에서 유일하게 후진국에서 시작한 자동차 산업을 크게 발전시킨 한국과 이를 주도한 현대자동차의 기술 및 노하우를 전수받아 자국의 산업 수준을 빨리 끌어올리는 것도 하나의 방법으로 추진할 만하다. 2017년 현대자동차와 베트남 자동차업계의 적극적인 상호 교류는 이처럼 본격적인 AEC 체제에 대응하기 위한 베트남 현지의 니즈와 현대자동차의 니즈가 서로 맞았기 때문에 이뤄진 것으로 분석된다. 

쩐 다이 꽝 베트남 국가 주석은 지난해 3월 정 부회장과 만난 자리에서 “현대차 기업이 베트남에서 투자를 확장하고 상품 내륙화 비율을 높이는 동시에 다른 브랜드 제품과 경쟁할 수 있는 품질을 보장할 수 있도록 인재 양성에 힘써달라”고 요청했다. 한편, 현대탄콩은 베트남 정부가 내건 인센티브를 받기 위해서 생산능력을 기준에 맞게 끌어올릴 필요가 있었고 투자액을 혼자 감당하기에는 부담이 됐다. 

일본의 막강한 견제를 뚫고 아세안 시장 공략을 위한 생산 거점이 필요하던 현대자동차는 베트남 정부와 현지 파트너사의 이러한 요구에 부응하면서, 정부로부터는 행정 수속 절차 개선, 투자 환경 개선 등의 정책적 지원을 받고, 현대탄콩과는 합자법인 설립이라는 형태로 투자금을 아끼는 등 더 수월하게 현지 진출을 시도할 수 있게 되었다.

여기에 대한민국 새 정부의 후방 지원도 현대차에게는 긍정적으로 작용하고 있다. 지난해 11월 신남방정책을 선언한 문재인 대통령이 베트남 국가주석과 가졌던 정상회담에서 ‘한국산 자동차 부품 무관세 지원’을 콕 집어서 요청한 것에도 이러한 배경이 작용했을 것으로 분석된다.
 

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① 신한은행의 인도네시아 안착을 밝히는 녹색 신호들